Insändare till HN: Här är cykelbanan som försvann

I dagens HN skriver Anna Stenström en insändare om den knepiga cykelsituationen som uppstått vid Lugnet efter bygget runt Lunds bil.

Traktorvägen från Lindbergsvägen. Här saknas cykelvägen. Lindbergsvägen från Traktovägen, här kunde en cykla förr...

Sedan gammalt är det redan rörigt i det här området vilket vi kunnat se här på bloggen tidigare, för den som cyklar från staden mot norr via Lassabacka så delar sig cykelvägen i två vid McDonald’s. Båda delarna leder dock till ungefär samma plats utan någon synbar anledning. Dessutom tar cykelvägen slut här och Traktorvägen breder ut sig med alla sina håligheter och lagningar. Till slut når cyklisten fram till Lindbergsvägen och kan här välja två vägar, antingen över på östsidan för fortsatt färd norrut eller stanna kvar på västsidan för att göra samma. Om målet är att ta sig vidare in i östra Lugnet är en rimlig väg att ta över Lindbergsvägen. För de som ska vidare mot Göingegården, Trönninge skola och Trönninge så är det inte särskilt lämpligt eftersom cykelvägen på östsidan tar slut i en vändplats. På västsidan flyter cykelvägen på hela vägen norr över. Smal och krokig på sina ställen men å andra sidan bred och fin vid skolan.

Karta, Lugnet, Traktorvägen/Lindbergsvägen

Det som nu hänt och som gjort Anna förbannad är att vid ombyggnaden vid Lunds bil så har Traktorvägen fått ny utformning när den ansluter till Lindbergsvägen. En av de märkligaste ändringarna är att cykelvägen på västra sidan av Lindbergsvägen slutar i en hänvisning till att ta sig över Lindbergsvägen och sedan passera förbi Lugnetrondellen för att sedan ta av mot Lassabacka den vägen. För de som kommer från östsidan av Lindbergsvägen är det förmodligen en nyans i sammanhanget. För de som kommer från västra sidan blir det lite mer knixigt eftersom det inte finns någon särskild cykelpassage av något slag, endast ett övergångsställe finns uppmärkt. Dessutom leds det smarta spåret helt bort nu. Den stora riskan är förstås att många kommer cykla och gå i den smala passagen förbi växterna för att ta sig in på Traktorvägen, en och annan person kommer säkert cykla på vänster sida här för att ta sig norrut (observerade en av våra lokala topppolitiker som gjorde exakt detta när jag var på platsbesök i helgen…).

Risk för smitväg och vänstertrafik

Det djupt rotade handlaget

Var på besök på Naturrum Getterön nyligen och på vägen dit kunde jag studera bygget av överföringsledningen till Bua. Just nu grävs det i anslutning till återvinningscentralen vid Östra Hamnvägen.
När cykelvägen från Lassabacka till Getterön ska passera platsen så har stängsel och omledning blivit tvunget. Den kombinerade gång/cykelbanan leds ut på bilvägen precis som vi kan förvänta oss. Dock går den ned från 2-3 meter bred till knappt en meter. Skyltar uppmanar oss att leda cykeln eftersom vägen är ojämn.

Brett och fint. Förvisso kombinerat med gångtrafikant men enkelt att hantera i området.

Plötsligt tog det stopp. Rejält grus utlagt över gräsremsan och sedan ut på bilvägen. Istället för att maka på biltrafiken så lämnas gång- och cykeltrafiken till att använda den smala delen utanför de sträckande linjerna. Dålig sikt och smalt område, dessutom med plintarna från stängslet farligt nära, de som inte följer förslaget om att leda cykeln utsätts dubbelt här.

Jag tror att den här typen av avspärrning är ett resultat av att inte aktivt arbeta med gång- och cykeltrafik först. Hamn och gatuförvaltningen och de som bygger (Vivab med underleverantörer) måste ryckas upp med rötterna här.

Rusta upp cykelvägen till Trönninge skola/Tresteget

Hallands Nyheter skriver idag om ett föräldraupprop i anslutning till Trönninge skola. Cykelvägen från Göingegården utmed Lindbergsvägen är smal och krokig och på vissa ställen rent farlig. I höst ska barn och vuxna vallfärda till den nyöppnade skolan och oron för olyckor på cykelvägen är, med rätta, stor. Ansvarig förvaltning på kommunen meddelar att planen för ombyggnad ligger långt bort vilket förstås är mycket nedslående. Den enda åtgärden är en skyddande barriär mellan cykelväg och bilväg i en kurva på sträckan.

Vid den visningen av bygget av skolan och idrottsanläggningen i höstas så cyklade jag sträckan från Brunnsberg till skolområdet, häng med i klippet nedan.

Ny cykelväg som kompletterar nätet

Bygget mellan Ica Hajen och OKQ8 vid Monarkvägen drar mot sitt slut och en justering som gjorts i anslutning till detta är att infarten till lastkajerna på baksidan av Ica och den nya byggnaden har gjorts något smalare och en kombinerad gång/cykelväg har målats dit. Det är inte superbra men samtidigt är det ingen huvudsaklig väg att ta, stråken går längre öster och väster ut. Dock kommer säkert fler vilja ta sig via Garvaregatan i söder till Monarkvägen i norr nu när området fått mer service adderat. Att behöva gå eller cykla på vägen som var fallet tidigare kändes inte helt bra.

Det är en bra komplettering men lösningen på totalen är inte jättebra när allt kommer omkring. Själva vägen är ok om än smal och delad med gångtrafiken. Anslutningen mot cykelvägen utmed Monarkvägen är dock väldigt osäker, brant nedförlutning och snäva kurvor åt både väst och öst.

Kommunen satsar på vintercyklister

Om det finns möjligheter att få fler att våga cykla på vintern så får vi ta de tror jag. Det är lite kämpigt att övertala sig själv att trotsa de isiga vägarna när det är som värst, helt klart. Därför är det skoj att se att kommunen sponsrar ett okänt(?) antal personer med vettiga däck och services om de cyklar i vinter. Ett anmälningsformulär och övriga instruktioner finns på varberg.se.

Bland annat få vintercyklisterna däck och däckbyte, reflexväst och belysning. Bra grund, så blir vi fler som cyklar och inspirerar varandra att trots isen.

En liten delseger: Cykelplanen skickas tillbaka

Vid dagens sammanträde med Hamn- och gatunämnden så beslutades att cykelplanen ska beredas en gång till. Aktivt och tydligt påverkansarbete från Miljöpartiets Samuel Lindh verkar ha lyckats. De stora bristerna och otydligheterna ska justeras så att standard, framkomlighet och komfort blir tydligare och sätter cykel före kollektivtrafik och bil.

En liten delseger men ärendet är inte färdigt ännu.

Cykelplan 2016: En acceptabel definition och standard

Cykelplanen som behandlas av Hamn och Gatunämndens nästa sammanträde är i många delar bra. Den har en logisk struktur och pekar ut många bra områden och bryter ned dessa så att de blir enkla att förstå och hänga med på. Samtidigt så är det vissa av dessa områdena som känns mer angelägna än andra att de blir rätt och tydliga. Dispositionen av planen kanske kunde varit mer fokuserad på att definiera och sätta standarderna rätt. Exempelvis att sätta cykeltrafiken före biltrafiken som jag påpekade i tidigare inlägg.

I avsnittet om framkomlighet finns det en standardisering på hur gaturummet ska delas upp mellan trafikslagen. Tre typer av gaturum ritas upp – arbetspendlingsstråk, övergripande cykelvägnät samt rekreationsstråk. Texten som är kopplad till avsnitet är i allt väsentligt bra och definitionen av bredderna är helt okej i sin tabellform. I de illustrerade exemplen framträder dock en något skev och märklig bild.

Breddstandarde från cykelplanen från AU

Gångtrafiken förväntas finnas på båda sidor i gaturummet men deras bredd är bara definierad en gång. När det i tabellen står två meter så är detta per sida inte totalt. Det är en ganska marant skillnad mellan två och fyra meter. För arbetspendlingsstråket blir det 2+2 för gång och 3 för cykel – rimlig mängd cykelbana, som i och för sig kunde blivit mer om gångtrafiken inte varit 4 meter bred.
I de övriga två blir cykel än mer nedprioriterad. 2+2 meter för gång och 2,5 meter för cykel i det övergripande nätet. Rekreationsstråken har kombinerad gång och cykeltrafik på 3 meter samt en separat gångväg på 2,5 meter.

Problemet med möte mellan trafikslag och mellan cyklister diskuteras något i texten men det bryts inte ned särskilt tydligt. Cykeltrafiken på pendlingsstråket ska alltså hålla sig till tre meter bred cykelväg. Vid möte delas det raskt ned till 1,5 meter åt vardera håll. Hyfsad bredd. För det övergripande nätet hamnar motsvarande siffra på 1,2 meter – gångtrafiken har två meter per sida av bilvägen, I rekreationsstråket uppstår det stora problemet – gång och cykel delar på ena utrymmet och har då 1,5 meter var. Gångtrafiken har dessutom två meter på andra sidan bilvägen. Vid möte ska cyklisterna hantera bredden 0,75 meter. Det som är rekreationsstråk idag kan mycket väl vara morgondagens övergripande cykelnät. Det här är vanskligt.

Cykelplan 2016: Färgmarkeringar i körbana

I Cykelplanen 2016-2030 behandlas möjligheten att sätta färgmarkering i vägbanan mycket styvmoderligt. i avsnittet Komfort kan vi läsa följande.

Färgade cykelpassager och överfarter ska användas restriktivt då det kan inge falsk trygghet för cyklister och istället öka olycksrisken.

citation neededDet blir i det närmaste löjeväckande när det skrivs så här. Inte en enda källhänvisning till påstående om att det kan bli problem, jag har i sig inte svårt att se hur det kan bli problem men det finns inget vetenskapligt stöd för den här skrivningen. Faktum är att de få studier som finns visar på motsatsen. Dessutom målar Köpenhamn sina gator mer och mer, det är förmodligen inte för att de inte tycker att det fungerar.

Det andra problemet med den här inställningen är att det ska användas restriktivt. I dag används det inte alls, mer restriktivt än så kan det väl knappast inte bli? Jag ha tidigare föreslagit att korsningen Magasinsgatan/Västra vallgatan får färgade fält. Det är mitt i arbetspendlingsstråket som föreslås av cykelplanen. Om vi inte kan få cykelöverfart där så kanske färg kan vara en idé?

Cykelplan 2016: Att prioritera trafikslagen rätt

Cykelplanen har nämts ett antal gånger tidigare här men är nu mer aktuell än någonsin tidigare kanske. På Hamn och Gatunämndens kommande sammanträde finns det ett beslutsförslag framme. Det var med viss spänning jag såg framemot läsningen av vad som ska vara den stora visionen för cyklingen i Varberg de kommande femton åren.

Cykelplanen är ett lagom långt dokument med ganska mastigt bakgrundsmaterial och en rejäl handlingsplan kopplad till sig. För att få till en bra Cykelplan så tycker jag att Trafiktrategins prioriteringsordning är det mest fundamentala och viktiga att få till i cykelplanen. De två dokumenten i samverkan måste ta ut en tydlig riktning för att Varbergs ska bli en viktig cykelstad igen. Det räcker inte med att producera massor med elcyklar, vi ska kunna köra de på ett bra sätt också.

Med denna grundinställning så blir det ganska nedslående att läsa förslaget till beslut. Det står på många platser utskrivet att prioriteringsordningen som gäller är att gångtrafik och cykeltrafik går före övriga i stadsområdet. Samtidigt så är texterna oerhört svajande för att inte säga undvikande när det kommer till handlingsplanerna som ska peka på vad som måste göras.

I avsnittet om korsningar och sikt står det bland annat så här.

Om bilisternas hastighet är låg ökar möjligheten att uppfatta om oskyddade trafikanter närmar sig korsningen och båda trafikanterna kan anpassa sin resa.

Det råder nog ingen eller liten motsättning i att vi ska samspela i trafiken. Däremot kunde skrivningen helt sonika tagit ställning och pekat ut att biltrafiken är av underordnad betydelse jämfört med cykeltrafiken.

Vidare under samma rubrik finner vi en av två (återkommer till den andra i att annat inlägg) riktiga magplask. Cykelöverfarterna som infördes förra året ska vi inte ta i med tång innan det är “juridiskt klarlagt” hur de ska utformas. Genom att ta ställning för att använda cykelöverfarterna där biltrafik har väjningsplikt mot cykeltrafiken hade vi haft en tydlig prioriteringsordning. Dessutom hade det tagit fasta på kommunens vision 2025 där vi ska vara kreativa och modiga (bland annat). Att vänta på “juridiskt klarlagt” blir för mig precis tvärtom – utan kreativitet och fegt.

Den 1 september 2015 (OBS! 2014 ändrades reglerna, inte 2015 //red) ändrades reglerna för cykelöverfarter. Det innebär att cykelöverfarter ska fungera som övergångsställen för cyklister där bilister har väjningsplikt mot cyklister. När det är juridiskt klarlagt hur cykelöverfarter ska utformas föreslås detta genomföras längst de utpekade arbetspendlingssstråken.

Nämndens behandling har mycket att göra.

(Bilden längst upp visar en cykelöverfart i Gävle. En kommun som inte väntar på att cykelöverfarter är juridiskt klarlagda tydligen.)

Vi tar lite här. Vi ger tillbaka lite där…eller?

Promenerade Kungsgatan upp från södra kyrkogården till torget i helgen och noterade att Big Boys fått tillstånd för sin uteservering (som vanligt, ny konstruktion dock). Det i sig är väl inget i ögonfallande men placeringen tar ju ett antal cykelparkeringar rejält i anspråk.

Vore det inte lämpligt att fokus på cykling även inkluderas i styrningen av mark på detta sättet? Big Boys avtal torde behöva en utökning om att de cykelparkeringar som försvunnit ska kompenseras för. I längden borde de dessutom kunna dra nytta av bra placerade cykelparkeringar. Bra för alla? 

En bit kvar.