En liten delseger: Cykelplanen skickas tillbaka

Vid dagens sammanträde med Hamn- och gatunämnden så beslutades att cykelplanen ska beredas en gång till. Aktivt och tydligt påverkansarbete från Miljöpartiets Samuel Lindh verkar ha lyckats. De stora bristerna och otydligheterna ska justeras så att standard, framkomlighet och komfort blir tydligare och sätter cykel före kollektivtrafik och bil.

En liten delseger men ärendet är inte färdigt ännu.

Cykelplan 2016: En acceptabel definition och standard

Cykelplanen som behandlas av Hamn och Gatunämndens nästa sammanträde är i många delar bra. Den har en logisk struktur och pekar ut många bra områden och bryter ned dessa så att de blir enkla att förstå och hänga med på. Samtidigt så är det vissa av dessa områdena som känns mer angelägna än andra att de blir rätt och tydliga. Dispositionen av planen kanske kunde varit mer fokuserad på att definiera och sätta standarderna rätt. Exempelvis att sätta cykeltrafiken före biltrafiken som jag påpekade i tidigare inlägg.

I avsnittet om framkomlighet finns det en standardisering på hur gaturummet ska delas upp mellan trafikslagen. Tre typer av gaturum ritas upp – arbetspendlingsstråk, övergripande cykelvägnät samt rekreationsstråk. Texten som är kopplad till avsnitet är i allt väsentligt bra och definitionen av bredderna är helt okej i sin tabellform. I de illustrerade exemplen framträder dock en något skev och märklig bild.

Breddstandarde från cykelplanen från AU

Gångtrafiken förväntas finnas på båda sidor i gaturummet men deras bredd är bara definierad en gång. När det i tabellen står två meter så är detta per sida inte totalt. Det är en ganska marant skillnad mellan två och fyra meter. För arbetspendlingsstråket blir det 2+2 för gång och 3 för cykel – rimlig mängd cykelbana, som i och för sig kunde blivit mer om gångtrafiken inte varit 4 meter bred.
I de övriga två blir cykel än mer nedprioriterad. 2+2 meter för gång och 2,5 meter för cykel i det övergripande nätet. Rekreationsstråken har kombinerad gång och cykeltrafik på 3 meter samt en separat gångväg på 2,5 meter.

Problemet med möte mellan trafikslag och mellan cyklister diskuteras något i texten men det bryts inte ned särskilt tydligt. Cykeltrafiken på pendlingsstråket ska alltså hålla sig till tre meter bred cykelväg. Vid möte delas det raskt ned till 1,5 meter åt vardera håll. Hyfsad bredd. För det övergripande nätet hamnar motsvarande siffra på 1,2 meter – gångtrafiken har två meter per sida av bilvägen, I rekreationsstråket uppstår det stora problemet – gång och cykel delar på ena utrymmet och har då 1,5 meter var. Gångtrafiken har dessutom två meter på andra sidan bilvägen. Vid möte ska cyklisterna hantera bredden 0,75 meter. Det som är rekreationsstråk idag kan mycket väl vara morgondagens övergripande cykelnät. Det här är vanskligt.

Cykelplan 2016: Färgmarkeringar i körbana

I Cykelplanen 2016-2030 behandlas möjligheten att sätta färgmarkering i vägbanan mycket styvmoderligt. i avsnittet Komfort kan vi läsa följande.

Färgade cykelpassager och överfarter ska användas restriktivt då det kan inge falsk trygghet för cyklister och istället öka olycksrisken.

citation neededDet blir i det närmaste löjeväckande när det skrivs så här. Inte en enda källhänvisning till påstående om att det kan bli problem, jag har i sig inte svårt att se hur det kan bli problem men det finns inget vetenskapligt stöd för den här skrivningen. Faktum är att de få studier som finns visar på motsatsen. Dessutom målar Köpenhamn sina gator mer och mer, det är förmodligen inte för att de inte tycker att det fungerar.

Det andra problemet med den här inställningen är att det ska användas restriktivt. I dag används det inte alls, mer restriktivt än så kan det väl knappast inte bli? Jag ha tidigare föreslagit att korsningen Magasinsgatan/Västra vallgatan får färgade fält. Det är mitt i arbetspendlingsstråket som föreslås av cykelplanen. Om vi inte kan få cykelöverfart där så kanske färg kan vara en idé?

Cykelplan 2016: Att prioritera trafikslagen rätt

Cykelplanen har nämts ett antal gånger tidigare här men är nu mer aktuell än någonsin tidigare kanske. På Hamn och Gatunämndens kommande sammanträde finns det ett beslutsförslag framme. Det var med viss spänning jag såg framemot läsningen av vad som ska vara den stora visionen för cyklingen i Varberg de kommande femton åren.

Cykelplanen är ett lagom långt dokument med ganska mastigt bakgrundsmaterial och en rejäl handlingsplan kopplad till sig. För att få till en bra Cykelplan så tycker jag att Trafiktrategins prioriteringsordning är det mest fundamentala och viktiga att få till i cykelplanen. De två dokumenten i samverkan måste ta ut en tydlig riktning för att Varbergs ska bli en viktig cykelstad igen. Det räcker inte med att producera massor med elcyklar, vi ska kunna köra de på ett bra sätt också.

Med denna grundinställning så blir det ganska nedslående att läsa förslaget till beslut. Det står på många platser utskrivet att prioriteringsordningen som gäller är att gångtrafik och cykeltrafik går före övriga i stadsområdet. Samtidigt så är texterna oerhört svajande för att inte säga undvikande när det kommer till handlingsplanerna som ska peka på vad som måste göras.

I avsnittet om korsningar och sikt står det bland annat så här.

Om bilisternas hastighet är låg ökar möjligheten att uppfatta om oskyddade trafikanter närmar sig korsningen och båda trafikanterna kan anpassa sin resa.

Det råder nog ingen eller liten motsättning i att vi ska samspela i trafiken. Däremot kunde skrivningen helt sonika tagit ställning och pekat ut att biltrafiken är av underordnad betydelse jämfört med cykeltrafiken.

Vidare under samma rubrik finner vi en av två (återkommer till den andra i att annat inlägg) riktiga magplask. Cykelöverfarterna som infördes förra året ska vi inte ta i med tång innan det är “juridiskt klarlagt” hur de ska utformas. Genom att ta ställning för att använda cykelöverfarterna där biltrafik har väjningsplikt mot cykeltrafiken hade vi haft en tydlig prioriteringsordning. Dessutom hade det tagit fasta på kommunens vision 2025 där vi ska vara kreativa och modiga (bland annat). Att vänta på “juridiskt klarlagt” blir för mig precis tvärtom – utan kreativitet och fegt.

Den 1 september 2015 (OBS! 2014 ändrades reglerna, inte 2015 //red) ändrades reglerna för cykelöverfarter. Det innebär att cykelöverfarter ska fungera som övergångsställen för cyklister där bilister har väjningsplikt mot cyklister. När det är juridiskt klarlagt hur cykelöverfarter ska utformas föreslås detta genomföras längst de utpekade arbetspendlingssstråken.

Nämndens behandling har mycket att göra.

(Bilden längst upp visar en cykelöverfart i Gävle. En kommun som inte väntar på att cykelöverfarter är juridiskt klarlagda tydligen.)

Att infria en vision kräver stor insats

I höstas antog Varbergs kommun Trafikstrategi 2030 och nu under våren kommer cykelstrategin som bygger på densamma att gå på remiss för att kunna antas till sommaren. Det som är så fint med trafikstrategin är att det klart och tydligt står att cykeln är prioriterad före bil och att bilen inte ska vara trafiknormen. Föga överraskande så kommer detta arbete att kräva mycket grundläggande tillvänjning. Cykelstrategin är i vissa delar snarast att betrakta som ett skämt eller ett hån än något som faktiskt bygger på Trafikstrategins föresats. Lägg där till att den kommunala budgeten innehåller en tydlig satsning på cykling både 2016 och 2017. Dessutom svarar Tobias Carlsson (L) – ordförande i Hamn och Gatunämnden – i en artikel i Varbergsposten den 20 januari 2016 “Det jag ser fram emot under året […] är att vi åter ska bli en cykelstad att räkna med.”

Det är lång (bil-)väg att vandra innan Tobias får rätt, det vet han dessutom om mycket väl. Cykelstrategin saknar exempelvis helt grundläggande saker som anvisning om hur byggen får och inte får ta cykelvägar i anspråk. Att stänga av ett prioriterat cykelstråk med hänvisning till andra sidan bilvägen är inte att prioritera cykel. Ombyggnationen vid Stadshus A, alltså huset vid Pingstkyrkan har kommunen i dagarna valt att stänga av cykelvägen helt och hänvisar till gångbanan på andra sidan vägen. Biltrafiken påverkas inget eller möjligen minimalt. Detta är inte att sätta cykeln i första rummet, det är dessutom ett tydligt bekräftande av trafikenormen med bilen först.

IMG_5187 IMG_5188