Det första är att jag bytte arbetsplats från Varberg till Falkenberg och då flyttade jag mitt cyklande till Falkenberg istället för i Varberg (främst). Tematiskt knepigt att skriva om här på bloggen alltså.

Ytterligare senare blev min cykel stulen och jag var utan även i Falkenberg. Går förstås att belysa cykelfrågorna ändå men det föll sig inte så naturligt. Under denna period har jag dessutom varit hemma föräldraledig och mängden tid för cykel har helt decimerats.

Dags för ändring och andra andningen nu då. Redan när jag började skriva så registrerade jag även namnet cykel i Halland, det kändes som en logisk förlängning som kunde komma och det är dit jag får nu. Jag kommer inte kunna täcka hela Halland själv förstås så tips, idéer och inlägg mottages tacksamt om nån vill bidra.

Förändringen kommer synas framöver men kanske främst senare under hösten när jag kan skriva lite om Falkenberg när jag är tillbaka på jobbet efter föräldraledigheten.

Vid den visningen av bygget av skolan och idrottsanläggningen i höstas så cyklade jag sträckan från Brunnsberg till skolområdet, häng med i klippet nedan.

Det är en bra komplettering men lösningen på totalen är inte jättebra när allt kommer omkring. Själva vägen är ok om än smal och delad med gångtrafiken. Anslutningen mot cykelvägen utmed Monarkvägen är dock väldigt osäker, brant nedförlutning och snäva kurvor åt både väst och öst.

Bland annat få vintercyklisterna däck och däckbyte, reflexväst och belysning. Bra grund, så blir vi fler som cyklar och inspirerar varandra att trots isen.

En liten delseger men ärendet är inte färdigt ännu.

I avsnittet om framkomlighet finns det en standardisering på hur gaturummet ska delas upp mellan trafikslagen. Tre typer av gaturum ritas upp – arbetspendlingsstråk, övergripande cykelvägnät samt rekreationsstråk. Texten som är kopplad till avsnitet är i allt väsentligt bra och definitionen av bredderna är helt okej i sin tabellform. I de illustrerade exemplen framträder dock en något skev och märklig bild.

Gångtrafiken förväntas finnas på båda sidor i gaturummet men deras bredd är bara definierad en gång. När det i tabellen står två meter så är detta per sida inte totalt. Det är en ganska marant skillnad mellan två och fyra meter. För arbetspendlingsstråket blir det 2+2 för gång och 3 för cykel – rimlig mängd cykelbana, som i och för sig kunde blivit mer om gångtrafiken inte varit 4 meter bred.
I de övriga två blir cykel än mer nedprioriterad. 2+2 meter för gång och 2,5 meter för cykel i det övergripande nätet. Rekreationsstråken har kombinerad gång och cykeltrafik på 3 meter samt en separat gångväg på 2,5 meter.

Problemet med möte mellan trafikslag och mellan cyklister diskuteras något i texten men det bryts inte ned särskilt tydligt. Cykeltrafiken på pendlingsstråket ska alltså hålla sig till tre meter bred cykelväg. Vid möte delas det raskt ned till 1,5 meter åt vardera håll. Hyfsad bredd. För det övergripande nätet hamnar motsvarande siffra på 1,2 meter – gångtrafiken har två meter per sida av bilvägen, I rekreationsstråket uppstår det stora problemet – gång och cykel delar på ena utrymmet och har då 1,5 meter var. Gångtrafiken har dessutom två meter på andra sidan bilvägen. Vid möte ska cyklisterna hantera bredden 0,75 meter. Det som är rekreationsstråk idag kan mycket väl vara morgondagens övergripande cykelnät. Det här är vanskligt.

Färgade cykelpassager och överfarter ska användas restriktivt då det kan inge falsk trygghet för cyklister och istället öka olycksrisken.

Det blir i det närmaste löjeväckande när det skrivs så här. Inte en enda källhänvisning till påstående om att det kan bli problem, jag har i sig inte svårt att se hur det kan bli problem men det finns inget vetenskapligt stöd för den här skrivningen. Faktum är att de få studier som finns visar på motsatsen. Dessutom målar Köpenhamn sina gator mer och mer, det är förmodligen inte för att de inte tycker att det fungerar.

Det andra problemet med den här inställningen är att det ska användas restriktivt. I dag används det inte alls, mer restriktivt än så kan det väl knappast inte bli? Jag ha tidigare föreslagit att korsningen Magasinsgatan/Västra vallgatan får färgade fält. Det är mitt i arbetspendlingsstråket som föreslås av cykelplanen. Om vi inte kan få cykelöverfart där så kanske färg kan vara en idé?

Cykelplanen är ett lagom långt dokument med ganska mastigt bakgrundsmaterial och en rejäl handlingsplan kopplad till sig. För att få till en bra Cykelplan så tycker jag att Trafiktrategins prioriteringsordning är det mest fundamentala och viktiga att få till i cykelplanen. De två dokumenten i samverkan måste ta ut en tydlig riktning för att Varbergs ska bli en viktig cykelstad igen. Det räcker inte med att producera massor med elcyklar, vi ska kunna köra de på ett bra sätt också.

Med denna grundinställning så blir det ganska nedslående att läsa förslaget till beslut. Det står på många platser utskrivet att prioriteringsordningen som gäller är att gångtrafik och cykeltrafik går före övriga i stadsområdet. Samtidigt så är texterna oerhört svajande för att inte säga undvikande när det kommer till handlingsplanerna som ska peka på vad som måste göras.

I avsnittet om korsningar och sikt står det bland annat så här.

Om bilisternas hastighet är låg ökar möjligheten att uppfatta om oskyddade trafikanter närmar sig korsningen och båda trafikanterna kan anpassa sin resa.

Det råder nog ingen eller liten motsättning i att vi ska samspela i trafiken. Däremot kunde skrivningen helt sonika tagit ställning och pekat ut att biltrafiken är av underordnad betydelse jämfört med cykeltrafiken.

Vidare under samma rubrik finner vi en av två (återkommer till den andra i att annat inlägg) riktiga magplask. Cykelöverfarterna som infördes förra året ska vi inte ta i med tång innan det är “juridiskt klarlagt” hur de ska utformas. Genom att ta ställning för att använda cykelöverfarterna där biltrafik har väjningsplikt mot cykeltrafiken hade vi haft en tydlig prioriteringsordning. Dessutom hade det tagit fasta på kommunens vision 2025 där vi ska vara kreativa och modiga (bland annat). Att vänta på “juridiskt klarlagt” blir för mig precis tvärtom – utan kreativitet och fegt.

Den 1 september 2015 (OBS! 2014 ändrades reglerna, inte 2015 //red) ändrades reglerna för cykelöverfarter. Det innebär att cykelöverfarter ska fungera som övergångsställen för cyklister där bilister har väjningsplikt mot cyklister. När det är juridiskt klarlagt hur cykelöverfarter ska utformas föreslås detta genomföras längst de utpekade arbetspendlingssstråken.

Nämndens behandling har mycket att göra.

(Bilden längst upp visar en cykelöverfart i Gävle. En kommun som inte väntar på att cykelöverfarter är juridiskt klarlagda tydligen.)

Nu kommer detta äntligen att lösas.

Birger Svenssons väg/Västra vallgatan fick tidigare i höstas färdigställt fin och bred cykelväg, i och med detta blev det ännu mer uppenbart att det saknades angöring från de öst/västliga gatorna. Något kommunen kommer att åtgärda enligt sin egen post idag.

Engelbrektsgatan angörs till Västra vallgatan med en vanlig korsning och nuvarande lösning med en halv cirkulationsplats tas bort. Samtliga vägar får väjningsplikt.